護衛艦と貨物船の衝突事故について

2009–10–29 (Thu)
 既に報道等で御存知の事と思いますが、27日夜に関門海峡で護衛艦くらまと韓国籍の貨物船が衝突する事故が起き、くらまは艦首が大破炎上し鎮火まで10時間近く消火作業が続きました。

 護衛艦と貨物船の事故といえば、今から40数年前に浦賀水道であきづき型2番艦のてるづきが右舷後部に衝突された事があり、貨物船の船首が中心線にまで食い込む大事故で艦後部が大破し犠牲者も出ました。たかが貨物船如きを跳ね返せないとは情けないと当時の世論はかなり艦に批判的だったと聞きます。

 今回の事故でも同様の印象を持たれた方も少なくないかもしれませんが、荷物を満載した貨物船は車に例えれば砂利を満載したダンプと同じで、それが体当たりで突っ込んでくれば例え旧海軍の戦艦大和であろうと大きな被害が出たことでしょう。

 旧海軍の軍艦も現在の護衛艦も戦闘目的の船ですから一般民間の船よりは防御に力を入れなければなりませんが、全体を厚い鋼鉄で覆ってしまうと重量超過で水に浮かなくなってしまいます。そのため缶室・機械室といった動力の中心部や火薬庫などに防御を集中させて、その他の部分は比較的薄く軽い構造とし、代わりに細かく区画を区切って被害を最小限度に抑える構造を取っています。駆逐艦など小さな船体に高速力が求められるような艦の場合は敵の弾を跳ね返す事そのものが考えられていません。

 つまり、たとえ軍艦や護衛艦であろうとも、全てを跳ね返すのではなく被害を如何に拡大させずに押さえ込むかという考え方で作られていますから、衝突事故が起きれば見た目かなり大きな損傷が起こり得ます(その代わり、先の大戦では艦首や艦尾を失う程の大損害を受けても沈まず帰ってきた例が少なくありません)。関心のない方にはピンとこないのは仕方ないのかもしれませんが、船とは元々そういうものなのだそうです。

 関門海峡は浦賀水道や明石海峡と並ぶ海の難所で、航路幅は最も狭い場所で500m程しかなく、また潮流も早くかつ一日に何度も向きが変わるため、操船もかなり難しいと聞きます。一般的な感覚として500mは非常に長いように見えるかもしれませんが、両側すれ違いですから航路の幅は250m、くらまの全長が約150mですから、車に例えれば普通車がUターンできない一車線道路を走っているようなもので、全く幅はありません。

 ですから、関門海峡で衝突事故が起きたことも、護衛艦の艦首が大破したことも、私は特に不思議だとは思わなかったのですが、ただ一つ気になる事があります。衝突で火炎が吹き上がった点と完全消火に10時間近くかかった事で、船首が大破するような船の衝突事故そのものは決して珍しくないのですが、可燃物満載のタンカーを除いてそこまで激しい火災が起きた例は記憶にありません。

 報道では艦首の倉庫にあったペンキに切断された電気回路がショートして爆発したのではないかとあります。船首先端にペンキなどのメンテナンス用具の倉庫を置くのは帆船時代からの伝統で、可燃物を遠ざけるという合理的な理由もあり、今もそういう構造の船は多いのですが、仮に報道の通りだったとしてもペンキだけで数十メートルも火柱が上がる程の火災が起きるだろうかという疑問があります。また艦首のような局部的な場所の火災にもかかわらず鎮火にかかる時間を要するのならば、艦の主要部で同様の爆発が起きた場合は更に深刻な事態になりかねません。

 現代の護衛艦は守備範囲外で詳しい構造はわかりませんが、旧海軍の艦艇では艦首先端を軽質油庫としていた艦が多かったため、あるいは同じような構造になっていたのかもしれません。いずれにせよ、ミッドウェー海戦の故事を持ち出すまでもなく、火災が長引くのは特に作戦行動中に於いては致命傷につながります。自衛隊の艦艇のダメージコントロールはちゃんと機能しているのか、衝突事故そのものよりも気になります。



 10月も最終週が過ぎつつありますが、とりまく環境は月の頭からそれほど好転していません。ブログは11月の頭には再開するつもりです。メールを頂いた方には返信に少し時間がかかるかもしれません。

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